Поезд в один конец: удастся ли реанимировать старую «Укрзалізницю»
Аналитика
31.10.2019 21:34
Укринформ
Свет в конце тоннеля еще есть, считают эксперты. Но надо вложить немало средств и, главное, не рубить ветки, приносящие прибыль. А к тому уже идет
«Укрзалізниця» – один из постоянных ньюсмейкеров украинского информпространства. Если не билеты подорожают, то проводники скандал учинят. Главное, предприятие часто меняет топ-менеджеров и планы действий. Так, с начала года «Укрзалізниця» сменила 55% руководящего состава подразделений филиала "Пассажирская компания". Уже начала подготовку к запуску частной тяги на свои пути, в целесообразности чего многие специалисты сомневаются. К концу 2021 года запланировала разделение на три отдельные компании: грузовую, пассажирскую и инфраструктурную. А в последнее время пережила несколько аудитов один за другим, в результате которых на свет всплыли 165-тысячные премии работникам и полотенца, купленные по 4 тыс. грн за штуку. Есть ли будущее у одной из самых технологически устаревших железных дорог этой части мира и каким его видят эксперты?
Призрак банкротства
Валерий Ткачев, председатель логистического направления ОО "Бизнес-Варта", член Экспортного совета при Министерстве инфраструктуры (железнодорожный комитет), довольно нелестно описывает текущее состояние дел в «Укрзалізниці». «Акционерное общество находится в плачевном техническом и финансовом состоянии, — говорит он. — Износ основных фондов достиг критического уровня». 19,7 тыс км железнодорожных путей изношены более чем на 70%, на 5000 км давно истек срок ремонта. На 1500 км запрещено движение, а на значительных участках ограничена скорость. В локомотивном парке из 3500 единиц в рабочем состоянии 2250. «Износ парка — 92-98%, дефицит — 150-250 локомотивов, — резюмирует Ткачев. — Износ вагонного парка (170 тысяч вагонов) — около 70%». Причин несколько. Прежде всего — устаревшая тарифная система. Действует разделение грузов на тарифные классы (3 класса + внеклассные грузы), и стоимость транспортировки различных классов может отличаться втрое. «Грузы ГМК (горно-металлургического комплекса — руда, уголь) и строительной отрасли (стройматериалы, цемент) транспортируются ниже себестоимости, по данным самой «Укрзалізниці», — рассказывает Ткачев. — Лоббисты ГМК долгое время не позволяли повысить тарифы до рыночного уровня».
В довершение — тотальная коррупция в АО и неэффективное управление. По словам эксперта, уже 8 лет снижается объем перевозки грузов, компания потеряла около 150 млн тонн и сейчас перевозит 322 млн в год. Согласно финансовому отчету за 2018 год, доходы компании составили около 200 млн грн. «Но если учесть, что на момент его составления существовала задолженность по зарплате на сумму 700 млн грн, уместнее говорить об убытках около 500 млн», — объясняет Ткачев. А еще есть судебные иски к УЗ на сумму около 3 млрд грн. Проиграет хотя бы половину — станет убыточной.
Прибыли УЗ от грузовых перевозок — 81% всех операционных доходов компании, пассажирских — 10-11%. «Но учитывая расходы по этим сегментам, видим, что на самом деле пассажирские перевозки принесли убыток на 12,6 млрд грн. Если бы не грузы, которые принесли более 16,5 млрд грн, дела были бы еще хуже, — раскладывает ситуацию по полочкам Ткачев. — Грузовые перевозки — единственная прибыльная деятельность «Укрзалізниці». Поэтому делить компанию на части следует осторожно. Речь об этом идет уже лет пять, решение зафиксировано в Стратегии развития на 2017-2021-й и 2019-2023 годы. «Делить на вертикали, оставив под управлением единого холдинга — нормальный план», — считает Ткачев.
Мертвому припарки: как реанимируют железную дорогу
Последние два года менеджмент УЗ пытается оздоровить состояние компании, рассказывает Валерий Ткачев. Все реформы сводятся к повышению тарифов различными способами, сокращению малодеятельной инфраструктуры, изменению корпоративной структуры. А это централизация управления, выделение отдельных вертикальных сегментов — вагонный парк, локомотивный парк, ремонтная вертикаль… «Особенно сомнительно ограничение транспортировок / закрытие малодеятельных станций, — считает транспортный эксперт. — УЗ признала таковыми более 300 станций, а это 30%. И ввела дополнительную плату за подачу-отвод вагонов на них». Это парализовало многие малые и средние предприятия в регионах.
Валерий Ткачев
Настораживают также разговоры о допуске частной локомотивной тяги на «Укрзалізницю». На днях компания уже начала подготовку к ее внедрению. «Это приведет к тому, что крупные заказчики (ГМК, строители, зерновики) начнут перевозить свои грузы самостоятельно, а УЗ лишится единственного источника прибыли», — рассуждает Ткачев. Зато в компании на балансе останется изношенная инфраструктура и убыточные пассажирские поезда. «Допуск частной тяги возможен только для пилотных проектов, чтобы снять локальные нагрузки с УЗ (где она сама не справится)», — говорит эксперт. Но взвешенный план действий для реанимации предприятия пока, выходит, не составлен. «Поток новостей о проведении аудитов — джихада против руководства, борьбе с коррупцией — не что иное, как работа пиарщиков и SMM, чтобы руководители удержались в кабинетах», — считает Ткачев. «Укрзалізницю», по его словам, контролируют несколько политических и промышленных групп, которые вполне удачно распределяют между собой сферы влияния и улаживают свои дела.
Рецепт исцеления от буржуек
Сделать из УЗ «куколку» еще не поздно, уверены эксперты. Ткачев предлагает такую терапию: провести общий аудит компании и вернуть профессионалов к управлению и тарифную реформу (сближение тарифных классов). «Разработать и реализовать программы борьбы с коррупцией и энергосбережения, навести порядок в закупках, — перечисляет он. — Добиться финансирования отрасли из госбюджета, решить вопрос с лишней инфраструктурой (сохраняем или приватизируем)». И запустить программу производства локомотивов в Украине (предприятия для этого есть), пересмотреть общую стратегию развития УЗ. Особенно требуют внимания пассажирские перевозки. Сейчас в Украине организовано смешанное движение по железнодорожной сети — одни и те же пути для грузов и пассажиров. «Причем приоритет отдается убыточном пассажирскому движению, грузовые поезда пропускают пассажирские, — объясняет Ткачев. — Это главная проблема для развития скоростных пассажирских перевозок». В других странах мира они развиваются на отдельной железнодорожной инфраструктуре. У нас смешанный тип движения и неудовлетворительное состояние путей позволяет поездам мчаться максимум на 160 км в час и только на очень ограниченных участках. Вообще грех сравнивать современное пассажирское движение развитых стран с украинским, где буржуйки для обогрева и туалеты со сливом фекалий на пути.
Усилий самой УЗ может не хватить, нужна Национальная транспортная стратегия, считает эксперт. Для нее стоит провести аудит пассажиропотоков и их экономической целесообразности. Возможно, некоторые малозагруженные железнодорожные направления переориентировать на автотранспорт, дальние маршруты отдать под авиасообщение и даже создать для этого лоукост-компании. Наладить контроль за оплатой проезда в электричках и заставить органы местного самоуправления компенсировать затраты на перевозку. «А госбюджет — оплачивать проезд льготников, этого сегодня государство не делает», — констатирует Валерий Ткачев.
Конечно, модернизация инфраструктуры требует значительных государственных инвестиций. Но в других странах железные дороги имеют значительные преференции от государства, говорит Владимир Царук, директор центра развития туризма Украины. Например, немецкая. «Поездки дойчебаном субсидируются правительством. Поэтому она в хорошем состоянии и вагоны приличные, — рассказывает он. — Чтобы частные компании могли продавать акционные билеты по 5 евро, существует дотация государства в подвижной состав и локомотивы». Чтобы построить сегодня один вагон, нужен миллион гривень, говорит Владимир Царук, и без господдержки, вложений в полотно дело не пойдет. «Нельзя держать «социальную цену» на билеты и при этом иметь хороший подвижной состав и сервис, — говорит эксперт по туризму. — При том, что множество льготных категорий населения не оплачиваются УЗ государством и это усуглубляет убытки».
Делаем деньги или пропаганду?
Многие украинцы ностальгически вспоминают, как в советские времена студенты спокойно летали из Львова в Одессу или Чернигов. Могли себе позволить! «Авиация была дотационная, за копейки шло топливо и обслуживание, государство огромные средства выделяло, чтобы пассажир за билет платил 5-9 рублей», — объясняет Царук. Сейчас таких дотаций не может быть, и дорога остается транспортом относительно недорогим и надежным. "Относительно", потому что в некоторых направлениях билеты очень подорожали. «Киев-Одесса — 600 грн, а другой поезд, дешевле, идет 14 часов и прибывает в неудобное время, — говорит Владимир Царук. — Перевезти на экскурсию группу детей — дорогое удовольствие».
Владимир Царук
Но есть вещи, в которые вкладывать нужно в интересах всего государства. И оно должна было бы взять на себя дотирование таких рейсов, например, как Херсон-Черновцы или Херсон-Ужгород, считает Царук. «Они однозначно убыточные (спрос низкий), но если с юга можно будет посетить Закарпатье за 300-350 грн, то операторы будут собирать туристические группы, — объясняет он. — Пока во Львов и Ужгород попадают только заядлые туристы». Рассматривая УЗ исключительно как бизнес-модель, надо забыть о школьных группах и «сшивании регионов». А инвестируя в единство Украины, такие программы надо финансировать. «В РФ программы для школьников дотируются. И огромные средства вкладываются в то, чтобы российские школьники бывали в Крыму, — констатирует неутешительный факт Царук. — А жители нашего юга могли бы бывать в Луцке или Закарпатье, но регионы отрезаны друг от друга». Хотя сдвиги есть — Восток уже имеет прямые поезда до Ужгорода. В пути около 20 часов, но в каком же состоянии наше полотно… УЗ незаменима для сообщения внутренних регионов: авиаперевозки Украины еще лет 3-5 будут недоступны даже при отмене НДС, считает эксперт.
Дешево лететь или экологично ехать
Жаль, но привлечь иностранных туристов УЗ пока не способна, считает Владимир Царук. Разве что сообщение с Польшей, Венгрией беспроигрышны. Между тем SNN внесла наш рейс Киев-Варшава в список 20 лучших ночных поездов, которыми удобно путешествовать по Европе. Там внимание к железнодорожным путешествиям на большие расстояния вернулось: европейцы ищут альтернативу авиаперелетам, наносящим ущерб окружающей среде. Так, Швеция планирует возобновить ночные поезда на международных маршрутах по экологическим соображениям. «Германия первой из стран ЕС изменила отношение к авиаперевозкам, — говорит Царук. — Люди привыкли летать, и компании намерены зарабатывать на этом больше. Поэтому пассажиры вновь пересядут на железнодорожный транспорт, и для природы это к лучшему». Раньше мы считали, что ночные поезда — это советский рудимент, позапрошлый век, а теперь должны признать, что это выгодно и менее вредно, отмечает Владимир Царук. «Но нам тенденция не грозит. Если в Польшу много дешевых перелетов, то, выбирая между интересами экологии и собственного кошелька, украинцы выберут экономию», — уверен он. Но не мешало бы расширить список международных поездов. Очень перспективно выглядят маршруты из Киева в Братиславу, Киева и Харькова в Румынию и Молдову. «Хороший пример — поезд «четырех столиц» (№31/32 Киев-Минск-Вильнюс-Рига) — есть спрос», — говорит Владимир.
Больше польских направлений и онлайн-сервисов
Топ-рейс Киев-Варшава в среднем заполнен на 83% пассажирами туда и только на 46% — в Киев из Польши, сообщает начальник сектора Департамента информационной политики УЗ Татьяна Козицкая. А всего международных поездов 18, средняя загруженность из Украины — 82%, в Украину — 55%. Безвизовый толчок, по словам Козицкой, высокорентабельные перевозки «Восток-Запад» почувствовали в 2018 году (почти в 2 раза по сравнению с 2017 годом вырос поток). Наращивать пассажиропоток с Польшей и развивать международные сообщения компания планирует. А также переформатировать систему пассажирских перевозок в целом. «Устранение убыточности пассажирских перевозок, увеличение доли рынка железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок до 40%, — объясняет Козицкая, — функционирование частных пассажирских железнодорожных компаний, развитие сервиса и т.д.». Онлайн-услуг станет больше. Обещают организовать заказ перевозки организованных групп пассажиров и покупку билетов на международные рейсы через интернет, систему электронной очереди «Письма ожидания». Ночные поезда сокращать больше не планируют. «Наблюдается постепенный переход пассажиров на дневные поезда, но ночные останутся важной частью на следующие годы», — говорит Татьяна Козицкая.
Татьяна Негода, Киев
По материалам: Укринформ