Небесная конкуренция: будет ли в Украине хаб и дешевые авиабилеты
Аналитика
17.11.2019 12:28
Укринформ
Крупнейшая авиакомпания Украины МАУ — в долгах. Ее ждет болезненная перестройка и потеря части рейсов, а нас — лоукостеры и дешевые маршруты с пересадками
С 16 ноября крупнейший украинский авиаперевозчик МАУ переходит на новую программу "безубыточных перелетов". Прекращаются рейсы в Амман, Минск, Ригу и приостанавливаются в Пекин, сообщает сайт компании. В Бангкок будут летать реже, с Алматы сообщение прекратили в октябре (а с Астаной еще в декабре 2018-го). С середины января МАУ не будет летать в Краков, с конца марта — в Таиланд. За 2018 год компания, по данным некоторых СМИ, увеличила долг в 9 раз — до 2,696 млрд грн. Министр инфраструктуры Владислав Криклий уже обронил неосторожное слово о возможном банкротстве компании. А пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая пояснила: в банкроты перевозчик не собирается, рассчитается с "Украэрорухом" по графику и имеет план выхода в зону безубыточности. Как случилось, что компания из нее выпала и кто заплатит за ее оздоровление? А главное, выгодно ли летать другим в Украину и что ждет украинского пассажира?
Дорогое удовольствие: сколько стоит летать
«Украинские перевозчики несут ряд дополнительных расходов по сравнению с иностранными конкурентами: акциз на топливо, пошлины на ввоз авиатехники и запасных частей, необходимость облетать воздушное пространство Востока Украины, АРК и РФ", — объясняла госпожа Сацкая. Пришлось пересмотреть и оптимизировать сеть маршрутов и расписание, сконцентрироваться на прибыльных направлениях, чтобы изменить финансовую модель. На доходы рассчитывают где-то в 2020 году.
Сергей Вовк
Ничего особенного — просто в Украине растет конкуренция, считает Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. МАУ слишком велика, чтобы рухнуть, но жалобами на тяжелую жизнь, возможно, пытается выторговать выгодные условия, например, в переговорах с аэропортами. "В том или ином виде с конкурентным давлением сталкивались многие национальные авиакомпаний", — говорит Вовк.
МАУ — не национальная и полагается лишь на свои силы. А их надо мобилизовать. За две недели (26 октября — 6 ноября) лоукостеры из аэропортов Украины открыли 24 новых рейса. Высокая конкуренция в Европе привела к тому, что в начале осени за месяц обанкротились сразу пять авиакомпаний: Adria Airways, Thomas Cook Airlines, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Air Azur и XL Airways. Есть о чем подумать.
Проигрышная модель и военные потери
Ситуация в МАУ действительно сложная, говорит Александр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support. "Слабый рынок, низкая цена билета в целом, — коротко объясняет он. — А компанию изначально ошибочно развивали по принципу транзитного хаба и очень дешево продавали транзитный продукт иностранцам". Билеты Афины — Киев — Нью-Йорк за 280 долларов с багажом, приводит пример эксперт — это аттракцион неслыханной щедрости! Вильнюс-Лондон через Киев в обе стороны — 100 евро при том, что 47 евро компания платила за каждого пассажира сбор в аэропорту Лондона. Суммарно эти сборы стоили ей больше, чем платил пассажир. Расчет, по словам Ланецкого, был обслуживать транзит в убыток себе и дотировать его за счет высокой стоимости билетов для прямого украинского пассажира. "Полная утопия, зачем так делать, неизвестно, — рассуждает Александр. — Разве что таким образом накручивалась стоимость самой компании". Понятие хаб не существует для бедных стран, говорит эксперт. Хабы — это аэропорты Амстердама, Дохи, ОАЭ, Париж, Франкфурт. "Чтобы политика хаба себя оправдала, нужна крепкая экономика, или стремительно растущая, как в Турции. И общегосударственная стратегия, как в Латвии в течение последних 15 лет, — приводит примеры Ланецкий. — Благодаря ей Рига стала мини-хабом".
Александр Ланецкий
После того, как в Украине зашел Ryanair, в дорогих билетах для украинцев не осталось смысла. Лоукостер стал еще одним толчком к изменениям на фоне усиливающейся конкуренции. "В дополнение война на Востоке, новый Boeing 777, не оправдавший себя, — рассуждает Ланецкий. — Сейчас МАУ летают более чем в 60 городов мира, из них экономически обоснованных рейсов, на которые можно продавать билеты выше себестоимости, максимум 15". Борта стабильно заполняются на Париж, Амстердам, Тель-Авив.
А вот на Пекин авиалинии летели на три часа дольше, чем конкуренты. "Работа двигателя без учета топлива в час — около 1000 долларов, — объясняет авиационный эксперт. — Себестоимость высокая, а пассажир, имеющий деньги и ценящий время, выберет короткий рейс и переплатит". По его мнению, в такой ситуации еще никто не был. В похожую попадали LOT и AirBaltic, но у них не было войны дома и блокады половины направлений. "Обе компании прошли через жесткую национализацию и реструктуризацию долгов, деятельности. От политики хаба не отказались лишь потому, что ее поддерживала государственная политика", — описывает картину Ланецкий.
Смена руководства в МАУ была первым признаком близких перемен, считает Кирилл Новиков, авиационный эксперт и менеджер авиационного сектора. Компания системно наращивала убытки, и показатели в публичной отчетности это подтверждают. "Распределение финансов и операционная деятельность не отвечают современным требованиям, — считает Новиков. — Думаю, оптимизация численности флота, персонала, расходов приведет к положительной динамике уже в январе".
"Что касается выхода на уровень безубыточности, то оптимизация сети — это, безусловно, самый масштабный шаг в этом направлении, — комментирует ситуацию Евгения Сацкая. — Конечно, продолжаем прилагать усилия для снижения операционных расходов, но пассажиров это не коснется".
Будет дешевый тариф и доплата за Россию
Но эти меры оперативные, а дальше возникает вопрос — нынешняя модель работы МАУ требует кардинальных изменений, говорит Новиков. Европейские стандарты наступают на пятки. Не успели МАУ сказать, что после новогодних праздников не будут летать в Краков, как Ryanair выбросил на продажу "спасительные тарифы" для пострадавших украинских пассажиров — всего 10 евро за билет в этот польский город. "А МАУ существенно уменьшила количество билетов по лоукост-тарифу, которые можно было приобрести за 10 месяцев до путешествия. А на некоторых рейсах вообще его не применяет", — замечает Богдан Долинце, руководитель комитета авиационного транспорта ОО «Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры».
Евгения Сацкая
Хотя, как утверждает Евгения Сацкая, лоукост-тарифы не исчезли, а трансформировались. МАУ перешла на новую технологию формирования тарифов весной. "Тарифы такого же уровня находятся в семействе тарифов "ECONOMY LITE". Теперь у нас три основных семейства тарифов эконом-класса: Lite, Standard и Premium, — рассказывает она. — И термин Low Cost мы не употребляем. Но низкий уровень тарифа и правила его использования полностью соответствуют тому, который существовал раньше".
Так или иначе, с преференциями было бы значительно легче оптимизироваться. Примеры выплаты компенсаций авиакомпаниям называет Ланецкий. Их выплачивают в Грузии и на Кипре за облет соответственно РФ и Турции (государств-оккупантов). Механизм можно разработать, но для этого нужна политическая воля и стратегия, определенная цель. "Я не верю в компенсацию, потому что не верю в волю этого правительства. Хотя это было бы правильно, — делится мнением Ланецкий. — Я за национализацию и за то, чтобы вся доходная инфраструктура принадлежала государству". Кирилл Новиков уверен, что до национализации, участия государства в деятельности компании не дойдет. "Она хоть и глобальная на рынке украинских авиаперевозок, но не настолько, как был "Приватбанк" в своей сфере", — говорит эксперт. Мол, весь авиарынок сжимается, оптимизируется — не только в Украине. "И компенсаций не предвидится — министр в одном из комментариев это подтвердил", — резюмирует Новиков.
Что будет дальше: где наши ворота в мир
Весь вопрос теперь — что будет со дальнемагистральными рейсами и украинскими пассажирами. "Эта ниша никогда не имела большого спроса, он был стабильно невелик. И так последние 5-10 лет, — говорит Кирилл Новиков. — А тут еще и облет". На Ближний Восток — небольшой крюк через Черное море, а до Дальнего Востока, Центральной Азии надо делать уже большой круг. "Потери на каждом рейсе — несколько тысяч долларов", — описывает ситуацию эксперт. Без Боингов 767 или 777 их выполнишь, говорит Богдан Долинце. "Кроме некоторых чартерных компаний никто не оперирует такими судами, — поясняет он. — И придется конкурировать тарифами с такими перевозчиками, как Lufthansa, а это непросто". Европейские лоукостеры, которые выручают нас с Европой, так далеко не летают. Хотя кто знает! Недавно правительство Бразилии решил стимулировать иностранных бюджетных авиаперевозчиков к запуску новых маршрутов по стране. И переговоры будут вести в том числе с Ryanair.
Дешевле, хотя и не быстрее, станет летать через Варшаву или Франкфурт (за счет объемов перевозок + борьба за пассажира), считает Долинце. "На ближайшие годы только по такой схеме украинцы смогут путешествовать в дальние страны", — полагает он.
Кирилл Новиков
Европа станет нашим чуть ли не единственным окном в большой мир, соглашается Новиков. "Но думаю, МАУ несмотря на все заявления останется на азиатских маршрутах. Компания имеет полноценный флот и "Госавиаслужба" распределяет маршруты в их пользу во многих направлениях", — говорит он. Сократят программу на треть-две, но будут присутствовать. "Некоторые рейсы хоть и убыточные, но репутационно выгодные", — объясняет Новиков. Чем реже будет летать МАУ, тем агрессивнее будут действовать лоукостеры. "Ожидаем существенного роста пассажиропотока. WizzAir уже увеличивает полетную сетку", — говорит Сергей Вовк.
Параллельно будет развиваться украинский лоукостер Sky Up. Почти каждую неделю компания объявляет то акционные скидки, то открытие новых рейсов. Хотя Барышевский суд и пытался недавно лишить ее лицензии. "Думаю, история со Sky Up исчерпана — все поняли, что компания — крепкий орешек, — считает Новиков. — Еще на стадии ее создания была нескрываемая протекция". Перевозчик выжил на первой своей войне. Аргументов против него нет, а рынок поддерживает гривней. Хотелось бы, чтобы таких компаний появлялось больше, говорит Новиков, и именно с украинской регистрацией.
МАУ также не сдаются. "Что касается Кракова и Бангкока — пока это окончательная информация. Отмену других рейсов пока не планируем, возможно, будут незначительные коррективы частоты рейсов, которые остаются в сети маршрутов МАУ", — сообщила Укринформу Евгения Сацкая.
Ждем новичков
К счастью, рынок Восточной Европы для европейских авиаперевозчиков очень перспективный, успокаивает Богдан Долинце. Это возможность выйти за пределы конкуренции, которая давно сложилась в ЕС. "Она очень высокая, а маржинальность рейсов низкая, — объясняет эксперт. — Здесь они видят для себя возможности развития и закрепления".
Богдан Долинце
Пусть сегодня низкий показатель авиационной мобильности населения, но прогнозы для Украины очень хорошие. И лоукостеры видят смысл инвестировать в наш рынок, чтобы закрепить присутствие на будущее, когда компаниям будет сложнее зайти на рынок. А пока трафик лоукостерам формируют заробитчане. "Они развивались в Польше, когда поляки массово ехали на работу в Германию. Теперь по тому же принципу в Украине", — говорит он. Если относительная политическая и экономическая стабильность сохранится, к нам будет выгодно летать. Существуют ограничения, связанные с состоянием инфраструктуры — в региональные аэропорты нужны значительные инвестиции. "Откуда брать средства для финансирования этих аэропортов, вопрос открытый", — говорит Долинце. "Если бы были методы косвенной стимуляции вроде отмены НДС на внутренних рейсах, это подтолкнуло бы европейцев активно работать на локальном рынке, — говорит Вовк. — Все зависит от решения Минфина".
Зайдут ли в ближайшее время в Украину новые бюджетные перевозчики, сказать сложно. "Компании проводят длительные исследования. Выбирают удобный момент для старта, изучают спрос, — рассуждает Долинце. — Иногда от появления идеи до первого рейса проходит год".
Татьяна Негода, Киев
По материалам: Укринформ
